Pemindahan Ibukota Bukan Solusi [Terbaik] Kemacetan Jakarta

Akhir-akhir ini gagasan untuk memindahkan ibukota negara dari Jakarta ke tempat lain terus digulirkan, bahkan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. Sumber gagasannya adalah kemacetan lalu lintas di Jakarta yang semakin akut dan kronis. Namun saya tidak melihat pemindahan ibukota sebagai solusi terbaik dari kemacetan di Jakarta.

Kemacetan di Jakarta harus dipecahkan pada akar permasalahannya, yaitu tata-kelola transportasi dan tata-ruang kota yang tidak berpihak pada pengguna angkutan umum massal—busway ataupun subway—serta jalur pedestrian dan ruang-ruang publik yang nyaman, aman dan terjangkau. Akibatnya, semua orang yang mampu memilih jalan privat, yaitu dengan kendaraan pribadi serta menggunakan “ruang publik” yang tidak sepenuhnya publik, yaitu dalam bentuk mall. Akibatnya, ruang publik berupa jalan yang luasannya memang sudah di bawah standard (total luas jalan di Jakarta diperkirakan sekitar 6,2% dari total luas wilayah kota, padahal idealnya adalah sekitar 15 – 20 % dari total luas lahan perkotaan) lebih banyak dipakai secara tidak efisien oleh para pengguna kendaraan pribadi.

Bayangkan, jika sebuah bus bisa mengangkut 40-50 orang, ruang jalan yang sama hanya bisa menampung 2-3 kendaraan pribadi dengan daya angkut total 10-15 orang. Karena itu sistem angkutan umum seperti busway mencerminkan penggunaan ruang publik yang lebih fair -- untuk kepentingan publik -- daripada membiarkan jalan raya dipenuhi mobil-mobil pribadi. (Catatan: kereta api akan mengangkut jauh lebih banyak manusia daripada sistem bus). Sistem busway yang ada saat ini terlihat tidak efisien (banyak ruang jalan yang kosong) karena jarak antar bus ("headway") masih terlalu jauh sehingga banyak kaum awam yang naturally melihat jalur khusus yang kosong ini sebagai pemborosan di tengah-tengah padatnya kemacetan. Tidak heran, godaan untuk menyerobot sangat besar.

Penyediaan angkutan umum massal yang murah, aman dan nyaman saja belum menyelesaikan masalah, karena orang juga menuntut kemudahan dari dan ke titik-titik pemberhentian angkutan umum tersebut. Karena itu jalur pedestrian harus nyaman, sinambung dan memadai. Akan jauh lebih menarik lagi bagi pengguna kota jika ruang-ruang publik diperkaya dengan berbagai amenities sehingga orang akan dengan senang hati menggunakannya. Peran urban design selama ini terabaikan!

Tata-ruang pun harus terpadu dengan pola transportasi. Jangan tiba-tiba ada mall besar di daerah yang bukan merupakan simpul transportasi massal. Fungsi semacam itu akan membangkitkan lalu-lalang (traffic generator) yang kemudian tidak terakomodasi oleh sistem angkutan umum. Pola tata-ruang yang linear (ribbon development) juga menimbulkan side-frictions yang terlalu banyak pada jalan-jalan utama karena seringnya mobil keluar-masuk. “Gangguan” kelancaran berlalu-lintas juga ditimbulkan oleh tanda-tanda lalu lintas yang kurang jelas dan terkadang “menjebak.” Lokasi papan nama jalan sebagaimana yang kita terapkan di Indonesia juga bisa menyebabkan pelambatan arus karena pengemudi baru dapat melihat papan nama tersebut ketika sudah di persimpangan (contoh pemasangan papan nama yang informatif bagi pengemudi adalah yang diterapkan di Amerika Serikat di mana pengemudi bisa melihat dari beberapa blok sebelum berbelok ke jalan yang dituju).

Disiplin penggunaan jalan dan ruang publik juga merupakan hal yang harus ditegakkan. Sudah bukan hal yang baru kalau angkutan umum kita ini bisa berhenti seenaknya kapan saja dan di mana saja dengan alasan karena mereka mengejar setoran. Sebagian badan jalan umum pun terkadang ditutup oleh parkir atau pedagang informal (seperti dalam kasus “pasar tumpah”) atau bahkan oleh toko atau bengkel formal yang berada di pinggir jalan tersebut (lihat saja para pedagang sepeda di Pasar Rumput yang meletakkan barang dagangannya di pedestrian maupun di badan jalan). Ketika jalur pedestrian digunakan sepenuhnya oleh pedagang kaki-lima atau “perluasan” toko maka pejalan kaki pun akhirnya harus menggunakan badan jalan. Dan ini tentu menghambat arus lalu-lintas.

Masalah di atas—hanya sebagian kecil saja dari berbagai masalah sebenarnya—tidak hanya merupakan masalah teknis. Terdapat masalah governance di sana, karena ada unsur korupsi, kurangnya akuntabilitas, premanisme, perijinan yang tidak jelas, bribery dan lain-lain. Sehingga perbaikan dalam hal tata pengelolaan kota (urban governance) menjadi hal yang tidak bisa diabaikan seiring dengan perbaikan-perbaikan teknis di atas. Tanpa perbaikan dalam hal urban-governance, maka efisiensi dan efektifitas perbaikan-perbaikan teknis di atas tidak dapat maksimal.

Di sini lah akar masalah kemacetan kota Jakarta (dan kota-kota besar di Indonesia lainnya) yang harus diatasi. Memindahkan ibukota saja tidak akan mengatasi masalah kemacetan di atas. Bisa jadi, dengan memindahkan ibukota dari Jakarta, pemerintah pusat malah dilihat sebagai “lari dari tanggung jawab” karena kemudian “berasyik-masyuk” dengan ibukota baru dan meninggalkan Jakarta in a mess.

Lebih baik sebarkan gula-gula urbanisasi
Sebenarnya gagasan memindahkan ibukota sebagai solusi kemacetan lalu-lintas di Jakarta tidak 100% di luar logika. Ada sedikit logika yang berlaku di sini, yaitu bahwa sebagai ibukota negara maka Jakarta mengundang “tekanan penduduk” untuk datang ke Jakarta, sehingga membuat jumlah penduduk Jakarta dan sekitarnya membengkak.

Namun logika ini pun memiliki kelemahan karena dapat diperkirakan bahwa sebagian besar penduduk yang bermigrasi ke Jakarta bukanlah untuk bekerja di kantor-kantor pemerintah pusat, melainkan untuk bekerja di unit-unit niaga (baik swasta maupun milik pemerintah) ataupun membukan usaha sendiri baik secara formal maupun informal. Hal ini lebih disebabkan karena prinsip ‘aglomerasi ekonomi,’ yaitu Jakarta sebagai kumpulan besar berbagai kegiatan usaha daripada Jakarta sebagai ibukota.

Memang, terdapat dimensi KKN, di mana pengusaha berusaha mendekat kepada penguasa agar mendapatkan proyek pemerintah, sehingga berbondong-bondong pengusaha daerah pun pindah ke Jakarta ketika menjadi besar. Namun hal ini bukanlah praktek yang harus dipertahankan. Penerapan prinsip good governance harus memberi peluang yang sama antara pengusaha di ibukota dan pengusaha di daerah dalam mendapatkan proyek pemerintah pusat. Lagipula, di masa depan, peran langsung pemerintah dalam investasi akan semakin kecil (RPJMN 2010 – 2014 memperkirakan investasi pemerintah tidak lebih dari 18% dari total investasi yang dibutuhkan untuk mencapai pertumbuhan ekonomi yang telah ditargetkan). Karena itu “dalliance” pengusaha-penguasa tidak boleh dijadikan alasan bahwa peran ibukota adalah daya-tarik utama bagi orang untuk datang ke Jakarta.

Meskipun demikian, adalah benar bahwa sebaiknya pusat bisnis dan pusat pemerintah tidak ‘ngumpul’ di satu tempat. Dalam hal ini saya berpendapat bahwa memperkuat segelintir pusat-pusat pertumbuhan di luar Jakarta dan sekitarnya (Jabodetabek)—atau bahkan di luar Jawa—merupakan alternatif yang lebih baik daripada membangun ibukota negara yang baru. Mengapa demikian?

Membangun ibukota negara tidak pernah bisa murah, karena akan penuh dengan simbolisme (istana presiden, gedung MPR/DPR, kantor-kantir departemen, rumah-rumah dinas pejabat negara). Sejarah pembangunan ibukota negara selalu menunjukkan adanya cost-overrun atau realitas biaya yang lebih daripada yang direncanakan. Biaya yang sama akan jauh lebih bermanfaat secara ekonomis jika digunakan untuk membangun infrastruktur niaga di 3-5 kota metropolitan di luar Jabodetabek (sebagian besar di antaranya harus di luar Jawa) sehingga kota-kota metropolitan ini dapat menjadi pusat-pusat niaga yang kompetitif dan berdaya-tarik internasional atau, setidaknya, regional.

Istilah dagangnya, kalau kita investasi Rp. 100 Triliun rupiah untuk ibukota, maka kita hanya mendapatkan sesuatu senilai kurang lebih Rp.100 Triliun (mungkin plus sedikit karena tentu akan ada investasi tambahan dari pihak lain seperti pembangunan kantor-kantor kedutaan). Tapi kalau Rp. 100 Triliun itu kita gunakan untuk infrastruktur niaga di 3-5 lokasi (masing-masing sekitar Rp. 20 – 35 Triliun) sehingga menjadi sangat menarik bagi investor asing—semacam Pearl River Delta di China, tapi dengan skala yang lebih kecil tentunya—maka bisa jadi kita mendapatkan sesuatu dengan nilai yang berlipat ganda dari nilai investasi Rp. 100 Triliun tersebut. (Namun pantas dicatat, jika Rp. 100 Triliun itu kita sebar “terlalu tipis” ke banyak lokasi di seantero Nusantara—seperti strategi pembangunan yang ada saat ini—maka yang terwujud bukanlah lokasi-lokasi yang berdaya-saing internasional, sehingga tidak akan banyak mengundang investasi asing, dan akhirnya kita hanya mendapatkan “sesuatu” senilai kurang lebih investasi tersebut plus sedikit bisnis lokal yang berhasil dibangkitkan).

Kebijakan menyebarkan gula-gula urbanisasi ini ke sekumpulan konsentrasi (jadi tidak disebarkan secara merata, namun juga tidak dikumpulkan di satu lokasi yaitu Jakarta) yang disebut kebijakan “decentralizing concentration”. Dikombinasikan dengan kebijakan “urban-based development” strategi ini merupakan salah satu kunci keberhasilan China dalam membangun ekonominya serta mengurangi jumlah orang miskin hingga ratusan-juta jiwa dalam kurun waktu 30 tahun. Dan ini pantas kita tiru, walau ada konteks yang tidak sama.

Dari segi sensitifitas politis pun, kebijakan membangun 3-5 pusat-pusat niaga berskala internasional jauh lebih baik daripada membangun satu ibukota negara. Bayangkan, dalam kurun waktu kurang lebih 10 – 15 tahun (kurun waktu yang cukup singkat dalam sejarah pembangunan kota), pemerintah harus menyisihkan dana yang tidak sedikit untuk “fasilitasnya sendiri” (istana, gedung DPR/MPR, kantor-kantor dan rumah dinas beserta fasilitasnya yang tidak murah). Kalau membangun gedung DPR baru yang senilai Rp. 1.6 Triliun saja sudah menghebohkan dan dianggap menyinggung sensibilitas masyarakat, bagaimana dengan pemerintah menyisihkan Rp. 10 – 15 Triliun setiap tahunnya dalam kurun waktu 10 – 15 tahun? Masyarakat akan merasa tenang jika dana yang sama itu dialokasikan untuk infrastruktur yang secara langsung akan memperlancar kehidupan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat.

Bisa saja kedua konsep di atas dijadikan satu: menyebarkan gula-gula urbanisasi ke 3-5 pusat-pusat pertumbuhan plus membangun satu ibukota baru. Tapi ini berarti akan menuntut lebih banyak dana. Karena itu saya berpendapat, kita baru bisa membuat ibukota baru kalau kita sudah memiliki kelebihan uang Rp. 100 triliun yang tidak dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar rakyat serta meningkatkan daya saing kota-kota kita di tingkat internasional (“If and when we have Rp. 100 trillion that we can live without for about 10 years”). Punyakah kita sekarang? Tampaknya, belum saatnya!